Rover 2000
Im
November 1963 konnten wir den Rover 2000 vorstellen und über die Fahreindrücke
mit einem Prototyp berichten, die sehr gut waren. Inzwischen ist in Solihull –
sehr vorsichtig – die Serienproduktion angelaufen und seit einigen Monaten ist
der 2000 auch auf dem deutschen Markt kurzfristig lieferbar. Wir hatten nun die
Gelegenheit, ein Fahrzeug, das schon rund 14.000 km gelaufen war, zu erproben.
Durch
den hohen Zoll, wie er auf allen nicht aus dem EWG-Raum eingeführten Automobilen
lastet, erhöht sich der Verkaufspreis des Rover 2000 auf 13.960 DM und das ist
kein Pappenstiel.
Aber
dieses Auto stellt einen technischen Leckerbissen dar. Nicht umsonst ließen sich
seine Schöpfer sehr viel Zeit mit seiner Entwicklung und nicht umsonst ließ man
ihnen hierbei in wirtschaftlicher Beziehung weitgehend freie Hand. Der Rover
2000 ist kein Auto, das auf einen bestimmten Verkaufspreis hin geschaffen wurde,
es ist vielmehr das Ergebnis des Strebens eines Teams fortschrittlich denkender
Ingenieure, innerhalb der Grenzen von Hubraum und Grundabmessungen ein optimales
Fahrzeug zu bauen. Hierbei ist für den Laien vor allem die Konsequenz
bemerkenswert, mit der das Ziel einer möglichst hohen Sicherheit sowohl in den
Fahreigenschaften als auch jener sekundärer Natur – der „inneren Sicherheit“ –
verfolgt und verwirklicht wurde. Und genau an dieser Stelle wird bereits die
Preisoptik fragwürdig, denn wer es sich leisten kann, wird ohne Zweifel an
seiner persönlichen Sicherheit zuletzt sparen wollen!
Der
Motor des 2000 hat vier Zylinder. Mit jeweils 85,7 mm sind sich Bohrung und Hub
gleich. Die Kurbelwelle ruht in fünf Lagern, die obenliegende Nockenwelle wird
durch eine Rollenkette angetrieben. Der Motor ist insofern ungewöhnlich, als die
hemisphärischen Verbrennungsräume nicht durch den Zylinderkopf, sondern durch
die konkav gewölbten Kolbenböden gebildet werden. Der Zylinderkopf ist an seiner
Unterseite tischeben. Das zwei ungewöhnliche Detail ist die Gruppierung aller
Nebenantriebe außen an der rechten Motorseite. Auch die Ölpumpe liegt
„außenbords“. Die Gemischbildung besorgt ein SU-Horizontalvergaser, dem wir
bedenkenlos die beste Note ausstellen können: Start auch nach einer Frostnacht
problemlos und lochfreie Skala vom Leerlauf bis Volllast.
Mit dem
Motor ist ein Viergang-Vollsynchrongetriebe verbunden, das man ebenfalls loben
kann. Der kurze Mittelschalthebel ist wirklich handlich und die Schaltung
arbeitet sehr präzise. Ein besonderes Lob verdient die Sperre für den
Rückwärtsgang in Form eines kleinen Schiebers am Hals des Schalthebels. Die
Abstufung der Gänge ist ein wenig ungewöhnlich: Der 3. Gang erweist sich als
sehr „lang“ mit einer Reichweite bis 135 km/h. Im 2. Gang bleibt der Motor bei
85 km/h noch innerhalb vertretbarer Drehzahlgrenzen!
Genauso
kultiviert wie Motor und Getriebe präsentiert sich auch das Fahrwerk. Die
Federung ist mit Frequenzen von 67 Schwingungen/Min. vorn und 73 hinten sehr
weich. Geringe ungefederte Massen und eine wirksame Dämpfung ergeben nicht nur
einen Fahrkomfort, der dem der großen Citroen-Modelle sehr nahe kommt – sie
sorgen auch für eine sehr gute Bodenhaftung der serienmäßig mit Gürtelreifen
versehenen Räder.
Das
auffallend geringe Fahrgeräusch lässt auf eine gute Abschirmung der Radführungen
gegen den Wagenkörper schließen, das beträchtliche Eigengewicht von mehr als
1200 kg allerdings auch auf die Verwendung reichlichen Dämpfungsmaterials.
Die
Fahrwerkskonstruktion muss als recht aufwändig bezeichnet werden. Das gilt
genauso für den Karosseriekörper, bei dem die Außenhaut nicht zum tragenden
Gefüge gehört. Die sehr steife Bodengruppe ist mit einem Gerüst aus
Profilträgern verschweißt, das den Fahrgastraum umgibt wie ein schützender
Käfig. In der Produktion werden die fertig lackierten Pressteile erst nach der
Fahrerprobung, der jedes neue Auto unterworfen wird, auf den „Käfig“
aufgeschraubt. Das ist nicht gerade eine preiswerte Bauweise – aber für den
späteren Besitzer bringt sie die Möglichkeit, bei Blechschäden Karosserieteile
mit einem Minimum an Kosten und Zeitverlust auszuwechseln.
Die
Radführungen sind beispielhaft. Vorn sitzen die Räder an langen vertikalen
Säulen, die gleichzeitig als Achsschenkel dienen. Sie werden unten durch einen
Querlenker und oben durch einen Kniehebel gehalten, der sich auf eine horizontal
und ganz hoch im Vorderkotflügel liegende Schraubenfeder abstützt. Die gesamten
Kräfte werden hier in den sehr festen Windlauf-Teil der Karosserie geleitet und
die beiden Federn stehen vor dem als stabile Zelle wirkenden Fahrgastraum wie
Puffer. Durch die langen „Achsschenkel“ konnten die Lenkungsteile ganz nach oben
verlegt werden. Das Lenkgetriebe sitzt an der motorseitigen Spritzwand und eine
Lenksäule im eigentlichen Sinn ist nicht mehr vorhanden. Die kurze Verbindung
(etwa 30 cm) zwischen dem sehr zierlichen, in seiner Höhe um 8 cm verstellbaren
Lenkrad und dem Lenkgetriebe, erfolgt durch eine in der Mitte durch ein
Kardangelenk unterbrochene Stange, die bei einer frontalen Verformung der
Karosserie zusammenklappen würde. Auch hier wurde, wie man sieht, der Sicherheit
viel Aufmerksamkeit gewidmet.
Die
Führung der Hinterräder stellt ein Mittelding zwischen einer Doppelgelenkachse
und einer Einzelfederung insofern dar, als das die beiden Räder verbindende
Tragrohr mit einem Teleskopstück ausgerüstet ist, das Längenänderungen und
Verdrehungen in beschränktem Maße erlaubt. Die Seitenführung wird von den
Antriebswellen übernommen, die Längsführung durch ein Wattgestänge, das unter
allen Umständen Längsverschiebungen der Radachsen verhindert – den Radstand also
konstant hält.
Was mir
noch bei keinem Testwagen zuvor begegnet ist: Die Bremse des Rover 2000
registrierte bei den Messungen aus 50 km/h dreimal nacheinander 100 Prozent. Die
hydraulische Anlage umfasst Scheibenbremsen an allen Rädern (hinten
„innenbords“) und ein Unterdruck-Servo. Die glückliche Abstimmung erlaubt es,
auch kräftig aufzutreten, ohne dass die Räder zum Blockieren kommen. Bei
mehrmaligen harten Verzögerungen aus hohem Tempo ließ sich eine Spur von Fading
erkennen.
Dominierender Fahreindruck beim Rover 2000 sind die Handlichkeit (Spurkreis
unter 10 m), die federleichte Bedienung und das so gute Kurvenverhalten. Zwar
neigt sich die Karosserie merklich, doch hat das offensichtlich keinerlei
nachteiligen Einfluss auf das Fahrverhalten.
Dier
viertürige Karosserie bietet vier Personen Platz. Zwar kann man nach Einklappen
der Fond-Armstütze hinten zur Not drei Leute unterbringen. Vorgesehen ist das
nicht, wie man aus der Formgebung der Sitze als Einzelfauteulis erkennen kann.
Die Sitze sind sehr bequem, besonders die Vordersitze, deren Lehnen sich
stufenlos durch einen handlichen Klemmhebel in der gewünschten Position halten
lassen. Kritik ist hier nur an der Längendimension angebracht: Wenn die
Vordersitze so weit zurückgeschoben sind, dass Langbeiner sich richtig wohl
fühlen, wird es hinten mit dem Knieraum mehr als knapp. Man hat sich also in
diesem Auto entweder mit einem Lebensraum-Kompromiss abzufinden oder man muss es
als 2+2-Sitzer auffassen, wie ein Coupé.
Die
Instrumente wurden recht originell in einem Gehäuse angeordnet, das wie ein
Transistor-Radio in das (über die ganze Wagenbreite reichende) Ablageregal
eingeschoben ist; die geräte bieten aber nicht das Optimum an Deutlichkeit. Über
den eigentlichen Anzeigeinstrumenten befindet sich ein Streifen mit Leuchten,
die in unmissverständlicher Schrift dazu mahnen, die Handbremse zu lösen bzw.
den Ölvorrat des Bremssystems zu ergänzen oder den Choke wieder einzuschieben.
Dieser ist mit einem Zeitschalter versehen, so dass die Leuchte erst angeht,
wenn es wirklich Zeit ist, den Knopf einzudrücken. Ja, und sogar ein
Reservebenzinhahn ist vorhanden, mit dem man restlichen sechs Litern im
55-Liter-Tank den Weg zum Vergaser freigibt.
Wir
kamen, bei meist ungünstigem Winterwetter und einschließlich der
Beschleunigungsmessungen, auf einen Durchschnittsverbrauch von 12,4 l/100 km.
Daraus lässt sich schließen, dass normalerweise mit 11 bis 12 l/100 km
auszukommen sein dürfte. Im Knieraum, vor Fahrer und Beifahrer, liegen große
ausklappbare Staufächer, deren Vorderseiten stark gepolstert sind. Diese Kästen
„schlucken“ nicht nur größere Objekte wie eine „Rolleiflex“ oder
Damenhandtasche, sie stellen auch im „Fall der Fälle“ einen sehr guten
Knieschutz dar, da sie aus verformbaren Kunststoff bestehen.
Der
Rover 2000 ist mehr als nur ein interessantes oder in manchen Details
ungewöhnliches Auto – er kann den Konstrukteuren manch anderer Werke auch als
mahnendes Vorbild dienen, was sich für die Sicherheit tun lässt, ohne zu
skurrilen Gebilden zu kommen, wie sie „Sicherheitsfanatiker“ gelegentlich gebaut
und angepriesen haben. Der Rover ist darüber hinaus ein Auto, das einen hohen
Fahrgenuss zu bieten vermag.
Höchstgeschwindigkeit 165
km/h
0-100 km/h 16,1 sec
Testverbrauch 12,4 l/100 km
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